随着2026年新规所带来的各种变量持续在排位赛中制造困扰，各方目前正就规则调整进行关键性的磋商，并希望藉由迈阿密站前的检讨会解决这个问题。
如果说排位赛应该是车手技术与赛车极限性能的终极考验，那么现在日本站周六下午所呈现出来的场景，显然与此定义相去甚远。
虽然2026年动力单元的折衷方案到目前为止带来一些精彩的比赛，但同时也破坏了排位赛的本质。多亏巴林与沙特阿拉伯站取消，现在FIA、F1官方以及各车队有了额外的时间进行谈判，以改良饱受车手批评的规则。
目前众所周知的问题在于，现行赛车在那些难以进行能量回收的赛道上，电能不足以支撑车手整圈全力推进，这主要是因为这类场地缺乏足够的重刹车区进行能量回收，像本周末的铃鹿赛道便是如此。
这代表车手必须在其他区域充电，而最有效率的单圈成绩策略，反而是在中、高速弯刻意收油滑行，以便在随后的直线路段上能释放更多电能，而这让排位赛变得非常矛盾。
以往随着车手从自由练习到Q3不断挑战极限，整圈踩死油门的比例会随之增加同时圈速缩短。然而现在，由于电能需要来自某些区段的能量回收，因此全油门的时间越长，反而会让动力单元提前进入能量回收状态，导致直线路段损失速度，等同于遭到"惩罚"。
日本站排位赛后塞恩斯表示：“我对排位赛感到有些失望，因为你越拼反而越慢，这就是我在Q2遇到的情况。”一向擅长以简单明了的方式解释技术概念的西班牙车手继续说到：“我最快那圈前面没人拖曳我，而在干净的气流中，我每个弯都更快，但每个直线路段都更慢，最后反而慢了0.1秒。”
在日本站赛事周末开跑前，FIA将排位赛能量回收上限从9MJ调降至8MJ，这在一定程度上改善了情况，避免了更严重的极速损失，但诺里斯仍形容这种体验"让人非常难受"。
而阿隆索则认为此一措施，远不足以让车手技术重新成为关键，他说：“现在高速弯已经变成赛车的充电站了，稍微开慢一点，你就能为电池充电，然后在直线路段上才拥有全部的动力，所以车手技术在那里已经不再重要。”
而让这种感受更为放大的事实是，动力单元的软件具有学习功能，会根据前几圈的数据自动微调电能部署的算法，这部分是车手无法直接控制的。
这会让那些发生事故或遭遇技术问题而运行圈数有限的车手处于劣势，像是本周末的诺里斯就缺乏足够的数据来优化系统参数。此外，轻微的驾驶失误，也可能打乱整个系统，例如勒克莱尔在中国站的情况。
而本周末这位法拉利车手又在Q3最后尝试出Spoon弯时发生轻微失误，这导致他损失极速，类似的情况同样发生在他的队友汉密尔顿身上。
可以合理推测的是，梅奔会是反对大幅修改规则的车队之一，毕竟他们在2026年赛季有个绝佳的开局，赛车与动力单元都是目前场上最好的。但即便如此，领队沃尔夫与旗下车手，也都公开表示排位赛的问题必须解决，而仅针对排位赛的调整，未必会削弱他们在正式比赛中的优势。
回到现行规则最初的设想，要达到电能与内燃机动力50：50的分配比例。但现实的情况是，比例已经接近于55：45，因此有些人认为更进一步的调整也无不可。
目前最大的问题在于，各车队是否能在迈阿密站之前达成共识，并实行有效的修正。对此汉密尔顿并不乐观，他说：“我并不抱太大的期待在线配资炒股开户，但我希望他们能做出重要改变。”
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